Recunosc, am fost extrem de sceptică atunci când am fost invitată pe ultima sută de metri să fac parte din aventura asta: să testez 8 mașini electrice, toate lansate în 2020 (facelift sau modele noi), timp de 8 zile în care străbatem țara în lung și-n lat, explorând limitele infrastructurii EV (electric vehicles) din România. Dar cum eu iubesc provocările și sunt curioasă din fire, am zis să văd și ce e cu toată nebunia asta de electrice, promovate aproape peste tot ca unicul viitor posibil. Stați liniștiți, eu nu cred asta nici acum – dar concluzia e mai complexă decât pare la prima vedere.
Am avut șansa ca mașinile pe care le-am testat în #ElectricRomania 2020 să “progreseze” de la o zi la alta, ca dimensiuni și performanțe. În plus, conceptul tururilor #ElectricRomania și #RomanianRoads este de a “testa” mașinile într-un mod cât mai realist și prietenos posibil, exact cum ai face-o tu dacă ai merge într-o vacanță sau într-o călătorie de business. De-a lungul unei săptămâni prindem și soare, și ploaie, uneori ne prinde și noaptea pe drum, ne bucurăm de viraje prin munți sau ne prindem nervii pe moațe în traficul de pe Valea Oltului. În fiecare zi stăm la alt hotel, descoperind o nouă cerință pe care nu multe locuri o bifează acum: existența unei stații de încărcare, de oricare fel ar fi ea. Dar să încep cu începutul…
În dimineața primei zile de #ElectricRomania ne-am dat întâlnire la benzinăria MOL din Aviației. Toți cei 14 jurnaliști și creatori de conținut, împreună cu cei 2 oameni pentru foto/video (inegalabilii Ciprian Mihai și Marius Dobrescu) plus organizatorul Meșter, am fost testați la Synlab de covid cu 2 zile înainte de eveniment, ca să petrecem următoarele zile cât se poate de safe. În plus, ne-am organizat doi câte doi în echipaje ca să limităm șansele de a răspândi virusul în caz că vreunul dintre noi îl prindea pe drum. În dimineața fiecărei zile, echipa Automarket a dezinfectat fiecare mașină (în care aveam dezinfectanți și măști), iar locurile de luat masa au fost alese de-a lungul excursiei și pe criterii de covid și safety – practic, s-au luat toate măsurile de siguranță care se puteau lua la un eveniment de asemenea amploare.
De-a lungul #ElectricRomania eu l-am avut copilot pe Alin-Alexandru Ionescu aka Mașinistul. Nu ne-am scos ochii (prea tare), ba chiar ne-am completat foarte bine ca doi influenkeri ce suntem, făcându-ne poze, stories și conducând pe rând, în așa fel încât celălalt să poată să posteze în timp real momentele zilei – așa că ne veți vedea în formula asta și la #RomanianRoads Luxury Edition.
Chiar dacă #ElectricRomania pare un răsfăț de afară, în realitate sunt 8 zile lungi de muncă, cu notat statistici legate de autonomie, făcut poze cât mai frumoase și texte cât mai interesante pentru voi, pe social media, blog și Automarket.
Off-topic: Testul de covid a fost muuuult mai ok și mai rapid decât mă așteptam, nu doare, durează efectiv vreo 10-20 de secunde, iar rezultatele le-am primit pe mail a doua zi.
Am început #ElectricRomania cu picioarele pe pământ, testând “Matizul” electricelor – Renault Zoe – și nu o zic deloc ironic! Zoe e o mașină versatilă care a început să scrie definiția “electricelor de oraș” atunci când s-a lansat în 2012, dar care le dă lecții de autonomie altor modele de pe piață, inclusiv câtorva din tur. Este deja cea mai populară mașină electrică din Europa – a ajuns la un mix câștigător de performanțe optime, dotări medii, preț mediu (pentru că totuși nu poți numi ieftină o mașină care te duce la 20.000 euro după ce aplici reducerea de la stat) și autonomie bună alături de capacitate de încărcare mare. Iar mediu în acest caz nu înseamnă mediocru, ci înseamnă ceva care se adaptează în cât mai multe contexte, stiluri de viață, orașe sau joburi.
Am mers cu Zoe din București până la Balvanyos Resort, cu o oprire pentru prânz și încărcare la Brașov. Este singura mașină din tur care încarcă la AC (stațiile cele mai populare, de prin parcările supermaketurilor) cu 22kW, dublu față de celelalte modele din tur – asta înseamnă că ai mai puțin timp de pierdut așteptând să se încarce.
Din punct de vedere al autonomiei, recunosc că debutul meu în electrice a fost cât se poate de blând. Cu bateria de 52kWh, Zoe nu mi-a dat range anxiety: poate pentru că pare atât de mică încât ești convins că o poți împinge dacă rămâi în pană (deși are 1500kg!), sau poate pentru că Mașinistul era deja cunoscător a tot ce înseamnă EV life, stații sau carduri de încărcare și alte detalii tehnice pe care parțial le-am aflat pe parcurs. Autonomia reală, testată de noi în prima zi, a fost de 320km față de 395km maxim declarat – dacă luăm în considerare cei câțiva km de autostradă parcurși de la București până la Ploiești, este foarte bine, pentru că electricelor nu le plac deloc vitezele de autostradă. De altfel, Zoe merge cu maxim 140km/h, însă îi e foarte sete de curent în acele momente.
Ca feeling la volan, poziția în scaunul lui Zoe este din start prea înaltă și mașina are un ruliu destul de pronunțat pe viraje. Însă are 135CP și 245Nm (3x respectiv 2x mai mult ca Dacia Spring, dar asta o las pentru alt articol), ceea ce o face surprinzător de agilă atât în trafic, cât și în depășiri pe Valea Prahovei – doar că trebuie să te sprijini cumva să nu aluneci din scaun. Oricum ar fi, aș face chiar și eu, începătoare în ale electricelor, un drum destul de relaxat de București – Brașov – București la volanul lui Zoe.
Cât despre Matiz, până acum câțiva ani bunica mea a condus unul roșu, cu care uneori venea încărcată de la piață cu recolta sezonului, iar alteori făcea un drum de Bacău când se ducea acasă. Mie mi-a rămas în minte ca fiind mașina aia super user-friendly, dar care nu te lasă la greu când ai de transportat, ocazional, câteva zeci de kilograme de struguri pentru vin. Nu era ea mașina cea mai frumoasă, dar era reliable.
După răsfățul vizual și culinar din prima seară de la Balvanyos Resort, am avut suprema bucurie de a avea camera dotată cu un aparat de cafea Nespresso. Dimineața mea a fost mult mai suportabilă, în ciuda faptului că m-am trezit la 7 – ce-i drept, a urmat o premieră națională. Practic, în #ElectricRomania, noi am fost primii din țară care l-am condus pe Volkswagen ID.3, “Golful” electricelor :)).
Volkswagen ID.3 este o surpriză extrem de plăcută: așteptat încă din toamna anului trecut, când l-am văzut la evenimentul de lansare națională, pe șosea mi-a demontat câteva preconcepții, mergând în ziua 2 prin Pasul Oituz, dinspre Balvanyos spre Bacău. Este singura din #ElectricRomania cu tracțiune spate, ceea ce elimină subvirarea supărătoare regăsită pe celelalte câteva modele cu tracțiune față, dar o și face mai manevrabilă în oraș, având o rază de bracare mai mică. Comportamentul pe viraje este precis, înclinarea caroserie fiind minimală iar răspunsul pedalelor și al direcției este ferm și îți oferă încredere să folosești modul Sport. La cei 204CP și 310Nm este justificată dotarea cu 3 moduri de condus presetate: Eco, Confort și Sport, completate de modul Individual ce poate fi setat în funcție de preferințele fiecărui șofer. Frâna regenerabilă se traduce într-un comportament dinamic eficient, transferul de mase făcându-se în sprijinul ținutei de drum. Practic, e o mașină în care m-am simțit în siguranță să mă joc pe viraje așa cum îmi place.
Dimensiunile compacte îl poziționează pe ID.3 perfect printre colegii de excursie – mai spațios ca Zoe, dar totuși în parametri urbani. Interiorul îl scoate în evidență – recunosc, bordul cu accente portocalii și nuanțe deschise de gri și alb m-au făcut să zâmbesc toată ziua. Este genul de mașină luminoasă și surprinzător de spațioasă pentru șofer și pasagerul din față, care te face să te simți confortabil și la drum lung. ID.3 este foarte prietenos – schimbătorul este inspirat de la BMW i3 și poziționat în dreapta volanului, iar displayul central are un design curat și clar. E atât de user-friendly, intuitiv și asemănător cu o tabletă, încât nici măcar nu poți să te miri sau să te superi prea tare când se mai blochează din când în când comenzile. Când partea de software va fi pusă la punct, deoarece mai apar mici bug-uri și întârzieri în înregistrarea comenzilor de pe touch screen, va deveni cu siguranță un lider printre electricele compacte. Iar autonomia reală de 384km și consumul de 15.1kWh/100km îi consolidează puternic calitățile.
Și pentru că tot am adus din nou vorba de autonomie, trebuie să menționez că fiecare bucată de traseu și fiecare kilometru a fost calculat și planificat atent cu luni înainte de această aventură. Opririle pentru prânz au fost planificate în funcție de autonomia mașinilor (de fapt, în funcție de Mini, care avea cea mai mică baterie – 28,9kWh și implicit cea mai mică autonomie – 270km), apoi corelate cu stațiile din orașul respectiv. Pentru că momentan nu poți încărca 8 mașini în același loc din România, trebuia să ne împărțim între stațiile MOL Plugee, Enel X, MOON, Renovatio e-charge sau orice alte opțiuni existente. Apoi să ne anunțăm prezența sau să ne “punem la coadă virtual” prin aplicația PlugShare – dotare obligatorie pentru orice șofer de electrică, pentru a putea gestiona în timp real disponibilitatea locurilor la stațiile de încărcare.
E multă planificare, mai multă decât aș putea introduce în programul meu încărcat și pe alocuri haotic. Dar pentru cineva cu puțin mai mult timp liber și dorință de a explora viitorul, electricele devin o joacă simpatică…
Am plecat de la Iași cu poftă de condus – și mulțumită lui e-tron, dar și pentru că știam că va urma momentul meu. Mai exact, destinația era Târgu Mureș via Praid, proba de raliu de la Raliul Perla Harghitei. Un traseu pe care an de an în parcurg cu maximă plăcere și bucurie, în orice mașină aș fi, dar și sursa unor amintiri amuzante din #RomanianRoads 2019. După o oprire pentru prânz și încărcare la Piatra-Neamț, l-am lăsat pe Mașinistul să se bucure la maxim de Cheile Bicazului – pe de o parte ca să își descarce nervii pe care și i-a făcut pentru că eu am dormit ca un sac de cartofi fix până am intrat în Chei (e atât de comod Audi e-tron, un vis!), dar și ca să mă revanșez că nu mi-a făcut poze dormind, plus să îl “mituiesc” în avans să mă lase să conduc pe Praid.
Înainte să vorbesc despre performanțele lui Audi e-tron, o să vorbesc despre ce atrage cu adevărat atenția asupra sa – oglinzile. Mai exact, lipsa lor. În loc de oglinzi sunt două mici urechiușe de Shrek, care au integrate camere video, a căror imagine o vezi pe un display amplasat pe portiere. Poziționarea nu e deloc prietenoasă cu condusul defensiv – la cei 166cm înălțime ai mei, tot eram nevoită să întorc capul spre portieră într-un unghi atât de ciudat, încât îmi luam ochii de la drum. S-a zis cu regula de bun simț de verificat oglinzile laterale la fiecare 2 secunde. E o provocare și să îl parchezi pe e-tron până te obișnuiești cu camerele laterale – în final, ele sunt un gimmick interesant, foarte reprezentativ pentru trendul tehnologic al electricelor, dar deloc prietenos cu siguranța rutieră așa cum e implementat acum. În plus e-tron, asemenea colegului de grup ID.3, ne-a testat atenția cu câteva bug-uri pe partea de afișaj electronic, însă e firesc la mașini atât de noi, proiectate pe terenul prea puțin explorat al electricelor.
Altfel, experiența pe șosea e impresionantă – e o mașină super tehnologizată, având comenzi inclusiv pentru reglarea suspensiei. Are 2 motoare electrice și o baterie net utilizabilă de 86,5kWh, cea mai mare din tur. Asta se traduce în 408 CP și 664Nm, ceea ce compensează mult din cele 2,5 tone pe care reușește să le aducă de la 0-100km/h în doar 5,7 secunde. E o mașină luxoasă cu un design extrem de atractiv – de la jante la caroseria neagră care o poziționează în zona luxului rafinat, până la tapițeria din piele a scaunelor sport și trapa panoramică, totul te îmbie la condus. Autonomia reală, așa cum am condus noi, a fost de 300km – sub așteptările de 446km din fișa tehnică, ușor dezamăgitor la 120.000 euro cât costă e-tron.
Am ajuns seara la Târgu Mureș, cu bateriile sufletului încărcate de viraje și cu cele ale mașinilor gata să își ia curent de la cea mai puternică stație din țară – Renovatio e-charge ultra-rapidă de 150kW, singura de acest fel din România. Audi e-tron poate, alături de Taycan, să profite la maxim de capacitatea acesteia, încărcându-se la DC u o putere maximă de 155kW – deci un “plin” în sub o oră. În teorie e frumos, cu atât mai mult cu cât Renovatio și-au propus să inaugureze astfel de stații prin toate orașele mari din țară. În practică, ghinionul bug-urilor tehnice ne-a urmărit peste munți și s-a blocat displayul stației, Mașinistul terminând încărcarea la priza mai slabă, în timp ce eu am fugit la Hotel Privo fiind leșinată de foame și curioasă să descopăr în realitate hotelul atât de instagramabil. Eu zic că merită deja “coronița” de copilot de nota 10 după atâtea sacrificii. Nu de alta, dar și în ziua 2 m-a lăsat la prânz fiindu-mi iar foame, în timp ce el s-a dus să încarce mașina…#atatsaputut
Pentru mine, Hyundai Kona a fost o reală surpriză și mi-a mai dezvăluit o particularitate a electricelor. Ca performanțe, este aproape identic cu ID.3 – Kona are tot 204CP și cuplu un pic mai mare, 395Nm. Ca dimensiuni, este doar o idee mai mic decât ID.3. Iar ca preț, versiunile testate de noi sunt ambele 43.000 euro. Așa că am început să mă uit la cifre – detaliile cu adevărat valoroase din #ElectricRomania.
În ziua 4, de la Târgu Mureș la Cluj cu o oprire în oaza de liniște de la Valea Verde, am scos cu Kona o autonomie reală de 420km (față de 449km oficial), cu 40km mai mult decât ID.3. Iar autonomia reală, obținută în urma celor 8 zile ale turului, este chiar impresionantă – 466km, mai mult decât în fișa tehnică! În schimb, ID.3 se încarcă la putere dublă la stațiile DC, mai exact cu 100kW față de maxim 50kW cât poate să tragă Kona. Și uite așa ajungi să îți alegi mașinile după un excel, în loc să mergi să le testezi, să le conduci, să le simți.
Ei bine, cam de prin ziua a patra, fix la mijlocul turului, am început să simt un gol în piept și în stomac – mașinile electrice nu vibrează, nu te fac să te sincronizezi cu ele pentru că nu au suflet. Nu simți cum îți crește pulsul odată cu turația motorului, cum îți ajustezi presiunea pe frână sau pe accelerație într-o simbioză mai mult sau mai puțin perfectă.
Kona nu are nicio vină, e o mașină pragmatică – își face treaba uneori mai bine decât promite la început (dpdv autonomie), frâna regenerativă e chiar foarte hotărâtă, îi poți seta eficient intensitatea și are potențialul de a schimba stiluri de condus (pentru că nu mai apeși frâna, ci doar iei piciorul din accelerație), iar tracțiunea față se face simțită cu fi-e-ca-re accelerație neatentă și la fiecare plecare de pe loc grăbită. Ceea ce nu e neapărat un lucru bun, pentru că învârte roțile în gol la aproape fiecare semafor la care uiți că electricele îți oferă puterea deodată, fără pretenții.
Poate că îmi curge mie benzină prin vene, sau poate m-am obișnuit la raliuri să îmi folosesc altfel toate simțurile, dar să accelerez și să frânez fără să simt viața mașinii – turațiile motorului termic – mi se pare că mă derutează inexplicabil. Pur și simplu e necesară o recalibrare pe care nu sunt dispusă să o fac acum.
De abia m-am încălzit cu comparațiile – asta deoarece imediat după Hyundai Kona din ziua 4 am condus Kia e-Niro, o marcă cu care recunosc că nu am mai avut contact până în #ElectricRomania. Cele două modele sunt identice ca performanță, dar și ca autonomie (449km Kona și 455km e-Niro), ceea ce ne-a făcut să stăm foarte relaxați în ciuda celor 330 de kilometri pe care i-am avut de parcurs de la Cluj la Timișoara, via Oradea. Atât de relaxați că era să greșim și drumul, după un exces de zel de-al lui Waze, care încerca să ocolească un accident aproape prin Ungaria.
Kia e-Niro este doar o idee mai mare decât Kona, însă pentru pasageri interiorul este mult mai spațios și mai funcțional – avem chiar și o priză de 220V, dar și un portbagaj mai încăpător cu 120l, ambele dotări oferind un plus de confort în excursii extraurbane. Toate astea vin însă și cu un preț, mai exact 52.000 de euro, cu 8000 euro mai mult decât Kona. Cei 204CP și 295Nm antrenează abil mașina de 1790kg, iar răspunsul imediat al accelerației combinat cu frâna regenerativă reglabilă din padele determină orice șofer să adopte un stil de condus echilibrat și fluent, specific electricelor.
Designul statement al lui e-Niro este definit la exterior de desene geometrice pe care le regăsim și pe alte modele alte brandului Kia, în timp ce interiorul din piele finisat de cusăturile albe crează un contrast plăcut. Scaunele ventilate, Apple CarPlay și butoanele facil amplasate pe volan fac ca experiența de la volan să fie una extrem de prietenoasă. În final, autonomia reală a fost de 454km: cu 33km mai mult decât am scos cu Kona în ziua 4, diferență provenită și din faptul că e-Niro a venit echipat cu anvelopele de vară Michelin Primacy. Eficiența frânării atât pe carosabil uscat cât și pe ploaie, pe toată durata de viață a anvelopelor, contribuie la creșterea autonomiei – asul din mâneca lui e-Niro, imbatabil pentru marea majoritate a clienților.
De departe cea mai fun mașină din tur, Mini Cooper SE e în continuare un kart în care ai loc și de câteva bagaje, doar că funcționează pe principiul “Plug, wait & play”. Din păcate pentru el, asta se întâmplă pentru că a venit cu mini-bateria de 28,9kWh, jumătate față de restul mașinilor din tur, ceea ce înseamnă o autonomie oficială de 270km. Real, aceasta a fost în jur de 200km. Pentru că totuși vorbim de un Cooper S, cu 184CP și 270Nm care nu stau degeaba când calci accelerația. Iar direcția rigidă te pune la treabă, în căutarea trasei ideale – dar pe silent, așa cum m-am obișnuit deja în #ElectricRomania.
Pe de altă parte, e cea mai slim mașină din tur, cu doar 1365kg – mai îngustă, mai scurtă și cu ampatamentul mai mic decât al lui Zoe. Și e și o mașină carismatică: dacă nu jantele, atunci accentele verde-galben neon sigur vor sparge gheața în parcare la Lidl sau Kaufland și îți vei face noi prieteni curioși să descopere universul electricelor, cât tu aștepți să se încarce Mini. Și dacă plouă, privește partea bună – ai un remote office într-un habitaclu la standardele BMW, ceea ce nu poate fi niciodată un lucru rău.
Oricum, Mini Cooper SE e cel mai cool pentru că e singura mașină din tur care are un frate motorsport – mai exact, primul Mini electric de curse a fost pregătit la noi în țară la inițiativa frumoasă și nebună a lui Alex Șeremet (BMW Group România) și inaugurat chiar în octombrie 2020 la etapa de viteză în coastă de la Poiana Brașov. Echipat cu anvelope Michelin Pilot Sport și într-un proces de optimizare a performanței pentru cursele de automobilism pe mâinile celor de la Vitesco Technologies, Mini Cooper SE are un viitor strălucit – sperăm că pe probe cel puțin la fel de rapid precum i-am consumat noi bateria în zona Timișoarei, pe traseul din ziua a 6-a a turului.
Peugeot e-2008 este de departe cea mai frumoasă mașină din #ElectricRomania – eu sunt îndrăgostită de “colții” noii game franțuzești și linia de design îmi încântă ochiul de arhitect, atât prin volumetria caroseriei, cât și prin îmbinările și finisajele folosite la interior. Îmi place mult și volanul aplatizat care îmi aduce aminte de ADN-ul sportiv al mărcii prin divizia Peugeot Sport, iar scaunele cu tapițerie gri mixtă din textil și piele cu cusături verzi și albastre scot în evidență spațialitatea habitaclului. Întreaga experiență la volan te ajută să conștientizezi faptul că te afli într-o mașină a viitorului, iar cockpit-ul 3D configurabil mi s-a părut foarte interesant și ușor de utilizat.
Ca performanțe, e-2008 este la fel de cuminte ca Zoe, cu doar 136CP și 260Nm. Din păcate, bateria de doar 45kW nu îi face cinste, autonomia înregistrată de noi după mersul pe autostradă pe ruta Timișoara – Sibiu fiind de doar 200km. Dimensiunile mai mari, de SUV compact, îl fac să se simtă greoi la viteze mari dacă mergi pe modul Eco, însă este o diferență semnificativă dacă treci pe Sport, unde mașina răspunde mult mai bine la accelerație. Ce mi se pare surprinzător este că Peugeot e-2008 cântărește doar 1548kg, aproape cât Zoe și cu 200kg mai puțin decât Kona sau e-Niro! Iar asta împreună cu un portbagaj de 400 de litri și anvelopele de vară Michelin Primacy 4 îl fac companionul ideal pentru mici excursii de weekend, care te poartă pe drumuri mai virajate decât autostrada, dar cu siguranță mai spectaculoase la volanul lui e-2008!
A fost vedeta turului, indiscutabil. Porsche Taycan a atras toate privirile prin silueta lui de operă de artă tehnologizată, iar experiența la volan este unică. Într-adevăr, nu se va auzi și nu îmi va face sufletul să vibrez niciodată cum o face un V8, dar – și aici este cheia #ElectricRomania – niciodată nu vei avea 680CP instantaneu atunci când apeși pedala de accelerație. Cele 2380kg dispar și îți rămâne exact esența brandului Porsche: sportivitate dusă la extrem într-un habitaclu luxos și, în același timp, optimizat pentru pilotaj.
Cele două baterii sunt suficiente pentru o autonomie de peste 350km, testată de noi în cele mai dure condiții pentru o electrică: Valea Oltului și autostrada. Taycan se poate încărca la stații de până la 270kW, în condițiile în care cea mai puternică stație de la noi, cea de la Târgu Mureș pe care am vizitat-o în ziua a 3-a, ajunge la 150kW. Concluzia mea este că Porsche Taycan este o mașină de colecție, cu o atitudine și un design futurist care anunță revoluția electrică. Reprezintă tot ce ne imaginam în urmă cu 10 ani despre viitorul futurist al autovehiculelor și te face să visezi la ce va fi și mai departe, peste alți 10-15 ani.
După cele 8 zile electrice simt în primul rând că mi-am completat cultura automobilistică cu enorm de multe informații esențiale, de care nici nu știam că am nevoie. Într-un fel, abordarea EV îmi dă o altă perspectivă asupra peisajului automotive, exact ca atunci când mi-am luat categoriile C, D și E și am putut să anticipez altfel manevrele camioanelor din trafic.
Am demontat rapid 2 mituri frecvent auzite despre electrice: încărcatul e gratis și sunt mașini de oraș. Încărcarea mașinilor electrice nu mai este de ceva vreme gratis, însă am parcurs 2100km cu aproximativ 300 de lei – mai puțin decât cu orice motor termic. Cât despre eticheta “mașină de oraș”, o disprețuiesc din multe motive pe care nu le voi detalia aici, însă un lucru e sigur: Kona, e-Niro și ID.3 au demontat acest stereotip prin autonomii reale de peste 400km, suficient pentru vacanțe și excursii prin țară, cu un pic mai puțină spontaneitate și un pic mai multă planificare în schimb.
Încă nu îmi sunt clare modalitățile de încărcare – tipurile de stații, tipurile de cabluri și modalitatea de plată. Aș fi vrut să pot veni cu niște răspunsuri concrete și niște soluții simple după #ElectricRomania, dar recunosc că m-am lăsat “răsfățată” – Mașinistul avea card deja la unul dintre furnizori, restul le plătea Meșter din aplicație, iar o parte din încărcări le-am făcut la MOON, în parcare la dealeri. Nu m-am preocupat deloc să învăț partea asta, o las “restanță” pentru la anul.
Îmi dau seama însă că toată dilema infrastructurii ține de proximitate și de rutina fiecărui șofer – dacă ești într-o zonă cu stații de încărcare și drumurile pe care le faci în mod uzual au pe traseu stații de încărcare, atunci efortul de tranziție va fi mai mic. Dacă nu, atunci cu siguranță în următorii 2 ani vei avea stații la îndemână, pentru că se observă clar o creștere accelerată a numărului de stații – chiar noi am inaugurat 2 stații Enel X în Timișoara, în ziua 6 a turului.
Cu toate astea, mai există probleme pur românești: șoferi care își uită inadmisibil de mult mașinile la încărcat (deși ele s-au încărcat de mult, iar bunul simț în domeniul EV spune să nu îți încarci bateria mai mult de 90% atunci când mai așteaptă și alții, pentru că 1. nu e necesar în majoritatea cazurilor și 2. ultimii 10% durează foarte mult), sau stații care ar trebui să fie de 50kW dar de fapt nu bagă nici un sfert din cauză că nu e curent pe stradă. Stații blocate și call center-uri care funcționează doar până la ora fatidică 17:00. Lista ar putea continua, dar nu are sens.
Concluzia mea este că dacă vrei să ai un nou hobby, o electrică e o idee simpatică. Dacă ești deja pasionat de tehnologie, ai o oarecare stabilitate sau rutină zilnică și vrei să fii pionier într-un domeniu a cărei finalitate declarată – mai puțină poluare – nu este verificată ca fiind astfel fezabilă, go for it!
Pentru flote ale businessurilor dependente de un itinerariu, clar electricele sunt soluția ideală – am rămas impresionată de autobuzele din Geneva care, la fiecare stație, se încărcau rapid prin inducție. Și nu văd de ce asta nu s-ar putea aplica și la firme de curierat, food delivery, agenți de vânzări sau domenii similare. În fond, pandemia separă și mai clar afacerile dependente de infrastructură de cele cu o mișcare fizică volatilă.
Cu toate astea, urbanistul din mine are câteva puncte nevralgice de semnalat. Dar despre noul consumerism “hipster”, ecobonusul Rabla Plus, încărcatul la priza de acasă și alte discuții și idei care s-au cristalizat odată cu lansarea Spring (prima Dacie electrică, lansată pe 15 octombrie 2020), voi reveni într-un alt articol. Mulțumesc că ați citit până aici!
***
Toate rapoartele finale ale celor 8 mașini din #ElectricRomania 2020, cu informații despre încărcare, consum și autonomie reală, le găsiți pe Automarket.ro.
Fotografii de Ciprian Mihai.
#ElectricRomania 2020 – Proiect conceput și dezvoltat de Automarket.ro
OFERIT DE
Vitesco Technologies
PARTENERI
Renovatio e-charge, Enel X, Michelin, MOL Plugee, MOON, Server Config, SYNLAB
ASISTENȚĂ RUTIERĂ
A24assistance
Cupra Formentor întoarce capete pe stradă și provoacă întrebări pe buzele privitorilor. Ce marcă e? Câți cai are? Curiozitatea e justificată, Formentor fiind primul model ...
Hai să demontăm un mit pe care sigur îl veți auzi foarte des în următoarea perioada: data la care trebuie să schimbăm anvelopele de iarnă. ...
Mulțumesc Vitesco Technologies! Bine ai venit, Schaeffler! 1 octombrie a marcat prima zi a fuziunii dintre Vitesco Technologies și Schaeffler. Compania Schaeffler, lider în tehnologie ...
Poate că sună ciudat, dar acesta este primul Leon pe care îl testez. Când spun “îl testez”, mă refer la un test drive ca jurnalist ...
Cupra Formentor întoarce capete pe stradă și provoacă întrebări pe buzele privitorilor. Ce marcă e? Câți cai are? Curiozitatea e justificată, Formentor fiind primul model ...
Hai să demontăm un mit pe care sigur îl veți auzi foarte des în următoarea perioada: data la care trebuie să schimbăm anvelopele de iarnă. ...
Mulțumesc Vitesco Technologies! Bine ai venit, Schaeffler! 1 octombrie a marcat prima zi a fuziunii dintre Vitesco Technologies și Schaeffler. Compania Schaeffler, lider în tehnologie ...
Poate că sună ciudat, dar acesta este primul Leon pe care îl testez. Când spun “îl testez”, mă refer la un test drive ca jurnalist ...
Powered by Graffish
